/Retratos, hitos y bastidores: Automóviles y tráfico I. La civilización Ford
Caballero posando junto a vehículo de la Ford, circa 1934 | Luis Felipe Toro ©Archivo Fotografía Urbana

Retratos, hitos y bastidores: Automóviles y tráfico I. La civilización Ford

Por Arturo Almandoz Marte

“A pesar del énfasis despectivo con que algunos espíritus tradicionalistas llamaron ‘civilización Ford’ a todo lo que en el nuevo siglo les resultaba estridente o áspero, ningún automóvil, entre los que circularon por las calles de Caracas en los años veinte, suscitó tan cariñosos sentimientos de simpatía y ternura como los livianísimos Ford modelo ‘T’ que habían aparecido en la ciudad desde 1916…”
Aquiles Nazoa, Caracas física y espiritual (1967)

1. El automóvil fue bullente regalo del siglo XX a las calles caraqueñas, hasta entonces recorridas por carruajes y carretas, junto a tranvías “de caballitos” que estaban por electrificarse. Desde que su mansión fuera terminada en 1904, Cipriano Castro era conducido a diario desde El Paraíso a Miraflores por su chofer francés, en el carro importado de París para doña Zoila, según registra Beatriz Abache de Vera en El Paraíso de ayer y de hoy (1895-1995) (1995). Otro de los automóviles que bocinó en la capital el mismo año fue importado de Estados Unidos por Isaac Capriles, una máquina “de tres velocidades con motor de ocho caballos,” precisa, por su parte, José Alberto Olivar en Automovilismo, vialidad y modernización. Una aproximación a la historia de las vías de comunicación en Venezuela durante la primera mitad del siglo XX (2014).

No obstante su temprana irrupción en la Bella Época de El Cabito, el “carro” – como también fue denominado por los venezolanos, copiando quizá el car anglosajón – devino artefacto asociado con el progreso norteamericano durante la dictadura de Juan Vicente Gómez. A pesar del resabio de muchos tradicionalistas ante el medio de transporte secular, el furor automovilístico en el que crecieron los muchachos de la “civilización Ford” – como la recuerda Aquiles Nazoa en Caracas física y espiritual (1967), sin importar que se tuviera un vehículo de esa marca – es ilustrado en la imagen de 1914, de autor desconocido y perteneciente al Archivo Fotografía Urbana. Muestra a Pedro Arturo López, con corbata de lazo y muy cerca del volante, junto a los compañeros apiñados sobre el vehículo, suerte de juguete secular para la muchachada.

Varios miembros de esa también llamada “generación Ford” constituirían en 1925 el Touring Automobile Club, dedicado, entre otros objetivos, a “fomentar el automovilismo en el territorio de la República como medio de transporte y como turismo”, así como a “contribuir al mejor cumplimiento de los Reglamentos de Tráfico”. Así lo registra Guillermo José Schael en Caracas de siglo a siglo (1967), añadiendo que uno de los promotores del club fue el doctor Alfredo Jahn, integrante de una de las comisiones exploradoras creadas en 1910 por el gobierno del general Gómez, para recorrer el territorio nacional de cara a la construcción de carreteras.

Pedro Arturo López de corbata cerca del volante y su grupo de amigos, 1914 / Fotografía de Autor desconocido ©ArchivoFotografíaUrbana

2. En parte como respuesta a la prioridad conferida por el gomecismo a la expansión de carreteras y la explotación petrolera, el número y la diversidad de vehículos a motor creció considerablemente en Caracas y el interior. Georges Lafond, viajero francés de mediados de la década de 1920, estimó que, en proporción a la población del país, el parque vehicular rodante en las vías venezolanas superaba “sensiblemente al de muchas de las naciones europeas”. Para mediados de los roaring twenties, tan solo en Caracas estaban expedidas 1.067 licencias para los chauffeurs de más de mil carros privados, además de los cien para alquilar; entre estos se contaban las primeras líneas de taxi, regentadas por los señores Fortique y Otatti, según recuerda asimismo Schael en Apuntes para la historia. El automóvil en Venezuela (1969).

Guiada por la ramificación de carreteras, fue más lenta la penetración del automóvil en el interior venezolano. En Los Riberas (1952) – historia novelada del otrora país agrario y rural que se tornaba urbano y petrolero – Mario Briceño Iragorry da innúmeras pistas de los cambios en los modos de transporte y comunicación. A pesar de la acaudalada posición de Alfonso Ribera, el protagonista, su prolongado itinerario hacia Caracas, al concluir la década de 1910, recuerda los trasbordos que todavía eran menester para comunicarse desde los Andes remotos con el centro del país. El trayecto de varios días se hizo en caballos y recuas hasta Valera, donde Alfonso fue invitado a visitar la vecina Trujillo: “Desde principios del año se viajaba a la capital por la nueva vía carretera. No circulaban todavía muchos automóviles, pero existían más de diez coches en servicio público. Forcitos de altas ruedas, capota plegadiza y encendido delantero…”, recuerda Briceño Iragorry por boca de su protagonista.

Ya no desde la novela sino desde la crónica de Caracas de siglo a siglo, Schael añade ribetes heroicos a los pioneros que hicieron arribar el automóvil a remotas comarcas del interior venezolano:

“En unas cajas y a lomo de mulas William Phelps llevó en 1915 el primer Ford a Mérida mientras que Edgard Anzola penetraba los llanos y alcanzaba Calabozo. En 1919 Guillermo Zuloaga, con parientes y amigos, va en su automóvil hasta las orillas del Orinoco (…), mientras que Domingo Otatti atraviesa con un Hudson súper 6 la carretera del Este, pasa por Guatire y Guarenas, escala la montaña, baja a Camatagua y El Guapo y sigue casi hasta Higuerote, donde la población lo recibe alborozada como mensajero del progreso”.

3. Recorriendo las carreteras troncales y sus ramales, el número de automóviles no hizo sino crecer en los Años Locos, mientras las marcas europeas perdían el terreno ganado por las estadounidenses. Acaso viendo desfilar coches flamantes y morrudos entre Maracay y Caracas, encabezados por el Lincoln obsequiado por el presidente Herbert Hoover al Benemérito, ya para comienzos de la década de 1920 el comisionado comercial norteamericano, Purl Lord Bell, consideró que “la única competencia activa” esperada por los fabricantes estadounidenses en el mercado venezolano era de sus rivales alemanes o italianos, estos últimos ayudados por la apertura de la primera agencia Fiat en Caracas. Mientras tanto, los carros franceses ya habían sido desplazados de las asfaltadas carreteras gomecistas al promediar la década de 1930, según lo reconociera el viajero Jean-Louis Lapeyre en Au pays de Gomez, pacificateur du Venezuela (1937): “Las marcas son todas americanas; los coches franceses, que fueron sin embargo los primeros introducidos en Venezuela con la Dion, el Planchard, la Lorraine, han desaparecido y son reemplazados hoy en día por los automóviles Ford, Chevrolet, Buick, Packard y Lincoln, etc.”

La manufactura en serie operada desde las fábricas de Detroit tuvo mucho que ver con el abaratamiento y la popularización de los carros americanos, epitomados por el Ford modelo T. En Caracas física y espiritual, Nazoa lo retrató como el único carro entrañable, nombrado por los venezolanos con diminutivos, a pesar de la desconfianza inicial de muchos ante la “civilización Ford”:

“A pesar del énfasis despectivo con que algunos espíritus tradicionalistas llamaron ‘civilización Ford’ a todo lo que en el nuevo siglo les resultaba estridente o áspero, ningún automóvil, entre los que circularon por las calles de Caracas en los años veinte, suscitó tan cariñosos sentimientos de simpatía y ternura como los livianísimos Ford modelo ‘T’ que habían aparecido en la ciudad desde 1916. Con su aspecto infantil y su marcha temblorosa, con sus delgadas llantas que parecían de bicicleta y sus pequeños faros que sugerían la mirada de un animalito triste, más que como a máquinas se les consideraba se les consideraba un poco como juguetes, y como a los pequeños animales de carga se les nombraba por familiares diminutivos. Los de cualesquiera otras marcas se llamaban simplemente automóviles, carros o a lo sumo limoncinas (sic); pero un Ford era siempre ‘un fordcito’, y ni aun cuando apareció en su primoroso modelo de sedán con cuatro portezuelas se le dejó de nombrar como ‘el Ford de tablitas’”.

Durante aquellos roaring twenties tan bocinados desde los automóviles, los distribuidores nacionales se ampliaron y los precios se abarataron; el más económico era el Ford comercializado por Enrique Arvelo y William H. Pheps, que costaba 3.325 bolívares para 1925, según cifras provistas por Schael. Estos distribuidores habían enviado a Edgar Anzola a la planta de la compañía en Detroit, añade Olivar, para que se familiarizara con los modelos; desde entonces se convirtió en pionero del automovilismo en Venezuela. La imagen de 1920 muestra algunos de esos forcitos estacionados frente al Almacén
Americano de los Phelps, con la iglesia de Santa Teresa al fondo. Y siguiendo el ejemplo de Ford y Chevrolet, otras marcas más lujosas tenían ya modelos económicos para finales de la década: el Plymouth de Chrysler, el Erskine de Studebaker, el La Salle de Cadillac, el Essex de Hudson y el Marquette de Buick, entre las líneas registradas por Schael.

Almacén Americano, Caracas, 1920 / Fotografía de Autor desconocido ©ArchivoFotografíaUrbana

4. A pesar del crecimiento en la importación de modelos gringos en las postrimerías del gomecismo, la Gran Depresión hizo disminuir temporalmente esta tendencia: de 3.702 automóviles y 2.310 camiones exportados desde Estados Unidos hacia Venezuela en 1929, se pasó a 899 y 362 en 1932, respectivamente, confirma el mismo Schael. Esa disminución de vehículos nuevos no restó empero vigor a la red vial gomecista, por donde circulaban 8.814 automóviles, 1.389 camiones y 725 autobuses para el mismo año de 1932, según precisa Olivar.

Sin importar la difusión que había alcanzado el automóvil para comienzos de la década de 1930, Schael nos recuerda que a la sazón, incluso en Caracas, en las estaciones de tranvía de Capitolio o frente a Altagracia, “era corriente ver un auto de alquiler estacionado al lado de una victoria. Aún había personas que preferían los coches o el tranvía para trasladarse de un sitio a otro. Habituadas como estaban al régimen tan reposado de aquel entonces, les parecía a algunas que era como correr un riesgo innecesario usar un transporte tan veloz como el automóvil”.

Esos pasajeros tradicionalistas – continúa el autor de Caracas de siglo a siglo – solían argumentar que no querían usar el automóvil en vista de los accidentes crecientes, incluyendo el ya legendario atropello del doctor José Gregorio Hernández, en 1919, al salir de su casa de Los Amadores. Pero poniendo de lado esas aprehensiones y temores, eran seguramente eran cada vez menos los capitalinos que no participaban de la civilización Ford, llegada con el siglo a las calles y carreteras de las ciudades venezolanas.

 

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